Китай — главный покупатель подшипников ВАЗ? 

Вопрос, который часто всплывает в кулуарах отраслевых выставок или в переписке с дистрибьюторами. Сразу скажу — формулировка слишком упрощает реальную картину. Если понимать под ?покупателем? конечного потребителя, то нет, конечно. Но если смотреть на цепочку поставок и перепродаж, то да, Китай — это гигантский хаб, через который проходят огромные объемы запчастей, в том числе и для АвтоВАЗа. Многие ошибочно полагают, что речь идет только о контрафакте. Реальность сложнее.

Откуда вообще пошел этот нарратив?

В середине 2000-х, когда ВАЗ активно наращивал конвейер и нужны были запчасти для обслуживания растущего парка, в России сформировался устойчивый спрос на неоригинальные, но дешевые аналоги. Отечественные производители подшипников не всегда успевали за объемами и номенклатурой. Вот тут и появились первые крупные партии из Китая — часто это были те же российские или украинские подшипники, но собранные из китайских компонентов.

Потом пошли чисто китайские бренды. Качество было… разным. Помню, в 2012-м мы получили партию подшипников ступиц для классики. Геометрия вроде бы в допуске, но металл ?пел? на высоких оборотах — шум появлялся уже через 5-7 тысяч км. Пришлось разбираться. Оказалось, проблема в термообработке и чистоте стали. Китайские коллеги тогда работали по принципу ?как укажешь, так и сделаем?. Многие импортеры просто гнались за низкой ценой, не закладывая в ТЗ критичные параметры.

Сейчас ситуация иная. Крупные китайские производители, которые хотят легально работать на глобальный рынок, вышли на совершенно другой уровень. Они сами инвестируют в инжиниринг и контроль качества. Например, Группа компаний Нинбо Чжунхун Подшипник (их сайт — zh-bearings.ru). Основанная еще в 1995 году, эта группа с собственными заводами, как Цзянсу Лангшун Подшипник, давно не кустарная мастерская. Они могут делать продукцию под разными стандартами, в том числе и под спецификации, исторически сложившиеся для ВАЗ.

Что именно и в каких объемах идет в Китай?

Здесь нужно разделять потоки. Первый — это оригинальные подшипники российского производства (скажем, от ГПЗ или его наследников), которые закупаются китайскими трейдерами для реэкспорта в страны Азии, Африки, Ближнего Востока. Там до сих пор ездит много наших старых автомобилей, и спрос есть. Это чистый trading.

Второй поток — обратный. Это поставки китайских аналогов и комплектующих в Россию. Но и тут не все однозначно. Часто закупаются не готовые подшипниковые узлы, а компоненты: кольца, сепараторы, шарики. Потом они могут использоваться для сборки уже на территории ЕАЭС. Это удешевляет конечный продукт, но создает риски по контролю качества сборки.

Третий, самый интересный с точки зрения бизнеса, — это производство под заказ. Крупные российские дистрибьюторские сети или производители неоригинальных запчастей (вроде тех, что под брендами ?Трек?, ?Атлант? и т.д.) размещают заказы на китайских заводах. Те производят подшипники с нужной упаковкой и маркировкой. По сути, Китай в этой схеме — не покупатель, а контрактный производитель. И да, объемы таких контрактов на модели от ВАЗ-2101 до Lada Vesta огромны.

Практический кейс: почему не все так просто

Расскажу на примере из практики. Пытались в 2018-м наладить прямые поставки роликовых подшипников для КПП ВАЗ-2170 от одного регионального китайского завода. Цена была прекрасной, образцы прошли стендовые испытания. Но пришел первый контейнер — и начались проблемы. Не с самими подшипниками, а с логистикой и таможней. Оказалось, что в инвойсе была неверно указана марка стали, что повлекло задержки и дополнительные проверки.

Более глубокая проблема вскрылась позже. Завод работал по стандартам, близким к ISO, но их система менеджмента качества была ?для галочки?. Когда мы запросили статистику по браку за последний год, нам прислали идеальную таблицу. На деле же, в случайной выборке из партии мы нашли разброс по шероховатости дорожек качения. Для КПП это критично — появляется вибрация, шум. Пришлось вводить 100% входящий контроль на нашей стороне, что съело всю выгоду от низкой цены.

Это типичная история. Многие, кто кивается на Китай как на главного покупателя или поставщика, не учитывают hidden costs — стоимость контроля, логистических рисков, адаптации документации. Крупные же игроки, вроде упомянутой группы Нинбо Чжунхун, которые имеют площадь более 138 500 кв. метров и штат в 500 человек, эти проблемы давно минимизировали. Они работают по принципу full-cycle, от выплавки стали до упаковки, и их инженеры готовы обсуждать техзадание до мелочей.

Рынок вторички и вопрос идентификации

Есть еще один аспект, который редко обсуждают открыто. Значительная часть подшипников, которые в итоге оказываются на российском рынке как ?оригинал? или ?качественный аналог?, физически произведены в Китае. Но на них нет маркировки ?Made in China?. Их поставляют как белые изделия, а маркировку и упаковку наносят уже здесь.

Покупатель в гараже или даже средняя СТО часто не в курсе этих тонкостей. Они видят коробку с кириллицей и думают, что это наш продукт. А по факту, это тот самый китайский продукт, но прошедший дополнительный контроль и адаптацию. В этом смысле Китай — не столько покупатель, сколько тихий, но ключевой поставщик сырья и полуфабрикатов для всего постсоветского рынка запчастей ВАЗ.

Попытки полностью перейти на подшипники от российских или европейских производителей часто упираются в цену и, как ни парадоксально, в доступность. Европейские бренды (SKF, FAG) давно имеют свои заводы в Китае, но их продукция для вторичного рынка ВАЗ — это часто overkill, слишком дорого для массового потребителя. Российские же заводы не всегда закрывают всю номенклатуру, особенно по старым моделям. И эту нишу заполняет Китай.

Выводы и взгляд вперед

Так является ли Китай главным покупателем? Если брать сухую статистику таможенных деклараций, то, возможно, да — по весу и количеству штук. Но это лукавая цифра. Он скорее главный перевалочный узел и контрактный производитель в этой цепочке. Спрос формируется не конечным китайским потребителем, а глобальной логикой рынка запчастей для устаревающего, но гигантского парка автомобилей Lada.

Тренд, который я наблюдаю последние 3-4 года — это консолидация. Мелкие торговцы и импортеры уходят с рынка. Остаются крупные структуры, которые работают напрямую с такими же крупными промышленными группами в Китае. Качество становится стабильнее, но и цена уже не та, что была десять лет назад. Разговор все чаще идет не о ?самом дешевом?, а о ?оптимальном по цене и качеству?.

Будущее, думаю, за гибридными моделями. Критичные для безопасности подшипники (например, ступичные узлы для новых моделей) будут либо оригинальными, либо от проверенных первоклассных поставщиков. А для ремонта автомобилей возрастом 10+ лет рынок так и останется за аналогами, значительная часть которых будет так или иначе связана с китайским производством. Вопрос ?главный покупатель? постепенно трансформируется в вопрос ?главный производственный партнер?. И на эту роль Китай, с его мощной индустриальной базой, как у Нинбо Чжунхун, подходит как никто другой.